Arguments contre le tracé VSV

L ’A.C.E.N. a établi pendant plusieurs mois un rapport très détaillé qui développe les principaux arguments contre le projet de tracé VSV (le Rapport). Ce Rapport a été élaboré principalement sur la base du rapport du médiateur Astier qui avait déjà écarté le tracé VSV (alors appelé V6) en 1996 dans le cadre des premières études des différentes variantes envisageables, des rapports préliminaires mandatés par la DDE et des rapports Natura 2000 sur les différents sites traversés par le tracé. L’A.C.E.N. a également bénéficié de travaux d’experts au sein d’organismes spécialisés en matière environnementale, telle que la Station Biologique de la Tour du Valat.

Une copie de ce Rapport peut être téléchargée en cliquant ici. Les principaux arguments présentés dans ce Rapport sont résumés ci-dessous.

De nombreux arguments militent à l’encontre de la variante VSV. En effet, non seulement, il s’agit de la variante qui a le plus d’impact sur le milieu naturel protégé à différents titres, mais de surcroît elle n’est aucunement favorable à l’économie locale.

Par ailleurs,  cette variante ne s’inscrit aucunement dans un programme d’aménagement et de développement durables et ne remplit aucun des objectifs qui sont assignés au projet autoroutier, tels que décrits dans la décision du Ministre de l’Equipement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, du Tourisme et de la Mer Gilles de Robien en date du 7 février 2005 retenant le projet VSV.

Enfin, le procédé d’élaboration du  projet par la DDE est critiquable et révèle une approche antidémocratique.

Principaux Arguments

1 - Arguments liés à la protection de l’Environnement, la Faune et la Flore de la Crau et de la Camargue

Parmi toutes les variantes qui ont été étudiées à ce jour, la variante VSV est celle qui a l’impact le plus important sur (i) l’environnement tant naturel que culturel et urbain, et (ii) la faune incluant les oiseaux tant sédentaires que migrateurs pour les principales raisons suivantes :

• Atteinte à l’intégrité écologique, à la faune et la flore de la Crau et de la Camargue :

 La variante VSV traverse exclusivement  plusieurs sites protégés (ou en voie de l’être) au titre:
(i) du Programme Man & Biosphère (MAB) de l’UNESCO,
(ii) de la Convention de Ramsar de 1970,
(iii) des Directives Européennes 70/409/CEE (Directive Oiseaux) et 92/409/CEE  (Directive Habitats, la Directive Oiseaux et la Directive Habitats étant ensemble définies en tant que Directives Natura 2000). L’itinéraire VSV  traverse en effet quatre Sites Natura 2000 existants et regroupant une vingtaine d’habitats et de nombreuses espèces inscrites sur les listes des Directives Natura 2000 et dont au moins cinq d’entre eux sont des habitats ou espèces prioritaires. Le tracé passe également à proximité de six autres sites Natura 2000 et est susceptible de traverser trois d’entre eux à la suite du projet d’extension du réseau de sites protégés au titre des Directives Natura 2000,
(iv) de la charte du Parc Naturel Régional de Camargue,
(v) de la Loi Littoral du 3 janvier 1986 (l’intégralité du tracé VSV est située sur des zones visées par cette loi),
(vi) du Code de l’Environnement et  du Code de l'Urbanisme.

Par ailleurs, le VSV représenterait un obstacle au développement nécessaire du réseau de protection de la Camargue qui est actuellement morcelé. En effet, il est nécessaire de compléter et d’agrandir le réseau de protection de la Camargue et il est actuellement prévu d’élargir les périmètres de protection au titre du programme MAB de l’Unesco et de la Charte du Parc Naturel Régional de Camargue afin d’y inclure à l’Est le Rhône et le Plan du Bourg. Or le Rhône et le Plan du Bourg sont traversés par le tracé VSV. Le projet VSV semble donc incompatible avec de telles extensions.

• Conséquences irréversibles sur l’agriculture, principalement la culture des foins de Crau bénéficiant d’une appellation d’origine contrôlée (AOC), la riziculture et l’élevage de taureaux bénéficiant également d‘une AOC.
• Dénaturation du patrimoine local: L’autoroute viendrait en effet dénaturer des monuments, des sites et l’environnement de la Crau et de la Camargue qui font partie du patrimoine de la Nation.
  
  
• Conséquences irréversibles sur l’hydraulique par l’aggravation de la densité des canaux d’irrigations et la pollution de la nappe phréatique qui est particulièrement sensible à la pollution en Crau et qui alimente les agglomérations avoisinantes.
• Aggravation des risques d’inondations: la variante VSV est exclusivement située sur des zones marécageuses ou fortement inondables qu’il conviendrait de prendre en compte dans les techniques de construction afin d’éviter (i) que l’autoroute ne s’affaisse et (ii) l’augmentation des risques d’inondation dans les zones et quartiers situés à proximité de l’autoroute. Par ailleurs, cette variante implique une circulation des camions en centre ville ou le long d’une rocade à construire autour de la ville (accentuant ainsi la coupure urbaine) afin de rejoindre les industries locales situées presque exclusivement au nord de la ville d’Arles.

Les Etudes Préliminaires mandatées par la DDE en 2002 concluent d’ailleurs que les tracés passant au sud d’Arles sont les tracés qui auraient les conséquences les plus néfastes sur l’environnement.

Il convient de noter à cet égard que la Charte de l’Environnement du 28 février 2004 qui est annexée à la Constitution française proclame le droit de chacun à vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. Les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles doivent concilier la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social (Article 6 de la Charte). La mise en œuvre du tracé VSV serait contraire aux termes de la Charte de l’Environnement puisqu’elle porterait atteinte de façon irréversible à l’environnement et qu’elle ne répond à aucun objectif de développement durable tel que développé ci-après.

2 - Arguments Economiques
La variante VSV est :

• Contraire au développement économique de la Ville d’Arles et des villes avoisinantes: le sud d’Arles est constitué presque exclusivement de zones protégées et son développement économique est basé principalement sur l’agriculture (notamment l’agriculture biologique en Camargue et la culture de foin bénéficiant d'une Appellation d'Origine Contrôlée (AOC) en Crau, et l'élevage de taureaux bénéficiant également d'une AOC) et le tourisme vert, alors que le Nord de la ville regroupe la très grande majorité des zones industrielles existantes et disponibles et se trouve à proximité d’autres zones industrielles de villes avoisinantes. Les acteurs économiques locaux sont d’ailleurs contre un tracé passant au sud de la ville tel que le VSV et sont en faveur soit d’un aménagement de la route existante (qui est d’ores et déjà sur quatre voies), soit d’un itinéraire passant au nord de la ville d’Arles;
• Contraire au développement du transport intermodal : la variante VSV ne permet pas de desservir la gare de marchandise et le port fluviomaritime d’Arles qui sont situés au nord de la Ville et ne permet pas non plus de regrouper les nuisances de transport puisqu’il s’éloignerait du réseau ferroviaire existant.

3 - Arguments liés à l’absence d’efficacité de la variante sud Vigueirat 

Le tracé VSV ne répond pas aux objectifs du projet autoroutier tels que décrits dans la décision du Ministre de l’Equipement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, du Tourisme et de la Mer Gilles de Robien en date du 7 février 2005 retenant le projet VSV et ne s’inscrit pas dans un projet de développement durable de la ville d’Arles et de ses environs.

D’après la décision ministérielle susvisée, les objectifs à atteindre sont les suivants :

• séparer le trafic de transit du trafic local,
  
  
• supprimer la coupure urbaine afin de revaloriser les quartiers et friches industrielles situées en périphérie du centre historique
  
• assurer une continuité sur l’axe autoroutier Italie – Espagne – France.

Or, la variante VSV :

• Ne permet de séparer le trafic de transit du trafic local que partiellement: la grande majorité des industries étant situées au nord de la ville et à proximité des zones industrielles de Tarascon, Beaucaire, St Rémy de Provence et Avignon, de nombreux camions et véhicules devront utiliser les voies de trafic local afin de se rendre au nord de la ville d’Arles,
• Ne supprime pas la coupure urbaine existante, mais crée une coupure urbaine supplémentaire au sud d’Arles. Une troisième coupure urbaine est même susceptible d’être créée puisqu’une nouvelle rocade devra certainement être construite au sud d’Arles afin de relier la rocade est existante qui dessert les industries du nord de la ville et les villes avoisinantes et d’éviter que de nombreux camions et autres véhicules traversent le centre ville d’Arles.

Le seul objectif que l’autoroute atteindrait serait d’assurer une continuité autoroutière, ce que par nature, toute autre tracé autoroutier atteindrait.

Par ailleurs, le tracé VSV ne répond à aucun objectif de développement durable contrairement aux termes de la loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 et de la Charte de l’Environnement du 28 février 2004.

En effet, la variante VSV (i) ne dessert pas l’économie de la ville d’Arles et de ses environs, (ii) ne présente aucune cohérence avec d’autres projets régionaux liés au développement des transports tel que principalement la Liaison autoroutière Est-Ouest (LEO) en projet de construction au sud d’Avignon ou les projets d’élargissement et de prolongement de la rocade est d’Arles, et (iii) ne permet pas de développer le transport intermodal à l’image du projet d’autoroute ferroviaire entre Bettembourg et Perpignan et conformément aux termes du Règlement CE n.1382/2003 du Parlement Européen et du Conseil du 22 juillet 2003 sur le Programme Marco Polo, concernant l’octroi de concours financiers communautaires pour améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises.

4 - Une procédure anti-démocratique

La procédure d’élaboration du projet autoroutier par la DDE est opaque et anti-démocratique, à raison :

• d’une absence de réelle concertation : la concertation organisée par la DDE a porté sur les neuf autres variantes initialement étudiées, mais la variante VSV n’a pas fait l’objet d’une réelle concertation ;
• d’une approche non transparente, partiale, locale (sans consulter ou tenir compte des avis des villes avoisinantes) et sans recherche de représentativité.

5 - Autres arguments

De nombreux arguments liés á la sécurité, l'organisation urbaine et rurale et la protection du patrimoine naturel Arlésien militent également à l'encontre de la variante VSV.

Pistes de réflexion proposées par l’A.C.E.N.

La ville d’Arles ne peut être contournée (i) ni par le sud en raison de la présence de nombreuses zones et espèces protégées en Crau et en Camargue et des inconvénients économiques d’un tel passage, (ii) ni par le nord, en raison de la présence des Alpilles qui incluent également des zones protégées. Par ailleurs, l’itinéraire autoroutier doit (i) permettre de desservir les zones industrielles de la ville d’Arles et des villes avoisinantes et (ii) assurer une connexion cohérente avec les liaisons ferroviaires et portuaires existantes, afin de développer le transport intermodal, conformément aux objectifs du Conseil Européen et de la Loi Littoral. Il apparaît généralement logique de grouper les nuisances liées aux infrastructures de transport et s’assurer que l’autoroute suit un itinéraire ferroviaire existant ou en voie d’être développé, comme beaucoup de pays d’Europe le font déjà.

Un itinéraire susceptible de satisfaire l’intégralité de ces conditions serait une variante qui consisterait en :

• un aménagement de la route nationale existante (RN113) aux normes autoroutières et aux normes légales de protection sonores, la RN113 étant d’ores et déjà sur quatre voies et assurant actuellement la jonction entre le péage de St Martin de Crau et le péage d’Arles; et

• la construction d’un tunnel au niveau du centre ville d’Arles, tel qu'envisagé par la variante sous fluviale longue (Vsfl), ou (i) un aménagement du pont existant (qui est déjà sur quatre voies) aux normes autoroutières et (ii) la construction d’une voie réservée au transit local soit sur ce même pont existant soit sur un pont à reconstruire et se situant un peu plus au Nord du centre ville, au niveau de la gare SNCF. 

Une telle variante permettrait d’optimiser les infrastructures existantes sans porter une atteinte grave et irréversible aux milieux naturels protégés. De plus, la RN 113 offre déjà une sortie afin de rejoindre la rocade est d’Arles existante, ce qui permet de desservir les zones industrielles du nord de la ville d’Arles et les zones industrielles des villes de Tarascon, Beaucaire et St Rémy de Provence et de rejoindre Avignon et potentiellement l’autoroute LEO au niveau d'Avignon, dont la mise en service est prévue en 2008. Il convient de noter que la rocade est fait d’ailleurs l’objet d’un projet d’élargissement sur quatre voies et un projet de prolongement afin de rejoindre la route nationale 570 (en direction d’Avignon.

Par ailleurs, un tel itinéraire longerait la voie ferrée existante permettant ainsi le développement du ferroutage à l’image du projet actuel d’autoroute ferroviaire entre Bettembourg et Perpignan. Il permettrait également un développement du transport fluvial que les politiques Européennes et Nationales soutiennent et que la Compagnie Nationale du Rhône et le Port Autonome de Marseille souhaitent développer.

La variante Sous Fluviale Longue est une variante qui réunissait d’ailleurs l’accord des acteurs socio-économiques incluant notamment l’Association Rassemblée pour le Développement Durable (l’ARPA), une association qui regroupe 32 associations et la Chambre de Commerce et d’Industries (CCI) d’Arles. Le Maire d’Arles, Hervé Schiavetti, avait également souligné les avantages écologiques et urbains d’une telle variante : « La version sous fluviale respecte l’environnement et supprime la coupure urbaine » (Compte Rendu de la Réunion du Comité de Pilotage en date du 1er mars 2002).

A titre d'exemple, quelques lettres de soutien des propositions de l'A.C.E.N. ou d'une variante consistant en un aménagement sur place tel que proposé comme piste de réflexion par l'A.C.E.N. sont jointes dans la rubrique « Lettres de soutien et correspondances de l’A.C.E.N. ».

Alternativement, l’A.C.E.N. s’interroge sur la possibilité d’un tracé autoroutier passant d’avantage au nord de la ville de Tarascon. Un tel projet avait été envisagé 10 ans auparavant par Madame Thérèse Ailllot, ancien Maire de Tarascon et mériterait d’être réexaminé.

L’A.C.E.N. est ouverte à toute réflexion sur un nouveau tracé autoroutier plus respectueux de l’environnement, qui serve l’économie et le développement durable, c’est-à-dire un tracé cohérent quant à l’organisation urbaine à long terme et le développement du transport intermodal.